- "An der Kreuzung hatte ich einen unvorhergesehenen Anfall von Farbenblindheit."
- "Ich musste so schnell fahren, da ich Angst hatte, dass mir einer hinten reinfährt."
- "Ich bin nur so schnell gefahren, damit mein Wagen nach dem Waschen schneller wieder trocken wird."
- "Ich glaube, dass kein Fahrzeug Schuld hatte, aber wenn eins Schuld hatte, war es das andere."
Diese Stilblüten aus dem Versicherungswesen (München, 1987) könnten vielleicht kurzfristig erheitern, aber keinen Toten zum Leben erwecken.
In den letzten drei Jahren wurden in Deutschland pro Jahr ca. 5.000 Fußgänger schwer verletzt und über 400 getötet. Fachleute nennen diesen Trend dramatisch.
Die Europäische Kommission hat zum Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf null zu senken und bis 2030 die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten (im Vergleich zu 2019) zu halbieren.
Deutschland will diese Ziele verfolgen, doch eine umfangreiche Studie der Björn-Steiger-Stiftung (Fußgänger-Pkw-Unfälle in Deutschland - eine Analyse zu Ursachen, Risikogruppen und Präventionsmaßnahmen; 17.04.2026) zeigt, dass die Unfallzahlen diese Erwartungen bei weitem nicht erfüllen.
- Beispieljahr 2024: 2.835 Straßenverkehrstote in Deutschland, davon 402 Fußgänger
- Innerorts ist jeder dritte Getötete ein Fußgänger
Die Studie zeigt, dass der Fußgängerschutz primär eine städtische Aufgabe ist, die „sowohl infrastrukturelle als auch regulatorische Antworten erfordert“.
Der Studie liegen systematische Auswertungen polizeilicher Unfalldaten und amtlicher Statistiken zugrunde. Hieraus wurden Begleitumstände und Risikokonstellationen abgeleitet. Spezifische Risikogruppen wie Kinder und Senioren sowie die Rolle von Infrastruktur und Geschwindigkeit wurden beleuchtet. Empfohlene Maßnahmen werden erörtert.
Häufigstes Unfallmuster nach Unfallforscher Siegfried Brockmann:
- Menschen überqueren die Fahrbahn und werden von Autofahrern übersehen
- Besonders betroffen: Senioren und Kinder
- Kleine Kinder können die Fahrbahn schlecht einsehen und laufen plötzlich los
- Senioren ersparen sich vermutlich den Weg zur Ampel oder zum Überweg
- Ein erheblicher Anteil schwerer Unfälle passiert sogar an markierten Querungen, verursacht durch schlechte Beleuchtung, fehlende Beschilderung, Sichtblockaden (Bäume, Autos), verblichene Markierungen
- Eine Unfallhäufung (40 Prozent) trat in den Herbst- und Wintermonaten mit schlechteren Lichtverhältnissen und nasser Fahrbahn auf
Die Geschwindigkeit bestimmt den Schweregrad des Unfalls:
- „Es ist der Unterschied zwischen Leben und Tod“. Bei 30km/h braucht ein Fahrer bei Vollbremsung ca. 14 Meter bis zum Anhaltepunkt.
- Wegen der Reaktionszeit hat der Fahrer bei 50km/h noch nicht gebremst, also hätte der Unfall schlimmstenfalls tödliche Folgen.
- Folgerung: Tempo 30km/h innerorts sollte die Regel sein.
Andere Untersuchungen (2024) zeigen, dass es in Ländern mit (teilweise) strengeren Regelungen in Städten 23 Prozent weniger Unfälle, 38 Prozent weniger Verletzte und 37 Prozent weniger Tote gab. Norwegen ist Vorreiter und hat Tempo 30 als Standard.
Die Polizeigewerkschaft und der Deutsche Städtetag setzen sich für diese Regelung ein.
„Die Studie macht deutlich, dass Verkehrssicherheit keine rein technische oder individuelle Aufgabe ist. Sie erfordert ein systemisches Denken, das Infrastruktur, Regulierung und Verhalten gleichermaßen in den Blick nimmt. Die Empfehlungen... – allen voran die Einführung von Tempo 30 ..., die Instandsetzung oder Entfernung mangelhafter Fußgängerüberwege sowie die Verbesserung von Querungsinfrastruktur – sind wissenschaftlich fundiert, rechtlich prinzipiell umsetzbar und politisch überfällig. Es liegt nun an Politik, Kommunen und Gesellschaft, ... die richtigen Konsequenzen zu ziehen.
Jeder getötete Fußgänger, der bei Tempo 30 noch gelebt hätte, ist ein Versagen des Systems – und eine Aufforderung zum Handeln.“ (Schlussbetrachtung, S. 19)
https://www.steiger-stiftung.de/presseartikel/metastudie-zu-tempo-30-zeigt-grosses-potential
Foto: A. Holm
